Материалы

Тяжелый советский штурмовик ТШ-3

Мир самолетов Советские самолеты

Советский самолет ТШ-3

Уважаемые летчики !

Сегодня мы поговорим о легендарном советском тяжелом штурмовике времен Второй Мировой войны - ТШ-3.

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригиным и М.И.Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланной схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л. с.

В конце 1933 года опытный самолет - моноплан с низко расположенным крылом площадью 45,04 квадратных метра и подкосами, находящимися над центропланом, был построен и получил название ТШ-З (тяжелый штурмовик-третий).

Вооружение ТШ-3

Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом нормального калибра у стрелка на задней огневой установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по б осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям,введенных в конструкцию крыла. Максимальная нагрузка составляла 400 кг.

Броня самолета ТШ-3

Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников - бро-некоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Передний броневой лист - 8 мм, низ, борта и задняя стенка - 6 мм, верх, кроме мотора, который сверху не бронировался, - 5 мм. Внизу выдвижной сотовый радиатор, закрытый 6-мм броней. Во время атаки радиатор полностью задвигался в фюзеляж, а охлаждение мотора осуществлялось через ╚бронесовок╩ (внизу за винтом) и щель за радиатором с пластинками жалюзи. Общая масса брони составляла 576 кг.

Задняя часть фюзеляжа - ферменная, сварная из стальных труб, обшита полотном. Крыло и оперение - дюраль с полотном.

К весне 1934 г. ТШ-3 успешно прошел заводские испытания (летал В. К. Коккинаки), на которых показал максимальную скорость у земли 247 км/ч при полетном весе 3557 кг. Время набора высоты 3000 м составило 11 мин. Техническая дальность полета - 470 км.

В целом летные данные нового штурмовика были выше требований 1932 г., но для весны 34-го оказались уже недостаточными. В силу этого, а также ввиду недоведенности системы охлаждения мотора, машина серийно не строилась.

Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, как не трудно видеть, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других конструк-ционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками.

В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим крупным недостатком штурмовиков была очень низкая боевая эффективность вследствие плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте,тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым.

Например, у ТШ-2 он не превышал 1 км, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.

История советского военного самолета ТШ-3

В 1911 году итальянцы, применив авиацию в боях против турецких и триполитанских войск, понесли большой ущерб от стрельбы наземного противника по самолетам. Опыт этих сражений показал, что необходимо разрабатывать новый класс крылатых машин — самолеты непосредственной огневой поддержки войск. Они должны были иметь хорошее вооружение, способное работать не только по воздушным, но и по наземным целям, мощную защиту экипажа, а еще — хороший обзор вперед и вниз.

Первые образцы таких самолетов начали появляться приблизительно в 1913 году. Они отличались от обычных аэропланов наличием частичного бронирования кабины пилотов и топливных баков. Однако к началу Первой мировой войны штурмовиков не появилось еще ни в одной армии — военные по привычке отдавали предпочтение истребителям, бомбардировщикам и разведчикам.

Первыми тактику штурмовки применили в бою русские летчики. 1 августа 1915 года 5 самолетов с высоты в 30-50 метров нанесли удар по немецким войскам, переправлявшимся через реку Буг. Несмотря на малую численность, самолеты внесли смятение и хаос в ряды противника, что позволило русской пехоте нанести успешный контрудар. В дальнейшем подобная практика стала обычным делом для русской авиации.

Естественно, авиаторы Российской империи недолго владели монополией на новую авиационную тактику. В скором времени британские и французские летчики тоже начали активно использовать аэропланы для создания проблем наземным силам неприятеля. В 1916 году во время битвы на реке Сомма, союзники массово применяли против немцев штурмовку с низколетящих самолетов. Машины никакой серьезной переделке не подвергались, на них просто усиливали защиту экипажа от пуль и осколков. Вслед за союзниками немцы также предприняли ряд шагов по созданию штурмового самолета.

В целом, опыт использования штурмовой авиации в Первой мировой войне показал, что оптимальным решением будет наличие на вооружении ВВС двух типов штурмовиков — легкого и тяжелого. Первый должен применяться, когда у врагов нет сильной наземной обороны и средств ПВО. Второй — когда такая оборона у противника имеется.

В Советском Союзе требования к штурмовику были сформулированы в 1924 году. А через два года, в январе 1926-го, Управление военно-воздушных сил отдало распоряжение о строительстве самолета, соответствующего этим требованиям. Вплоть до 1927 года в качестве штурмовиков Красная Армия использовала самолеты-разведчики Р-1 и Р-35М.

В марте 1928 года командование ВВС Красной Армии утвердило задание на постройку двух типов штурмовика: легкого одномоторного и тяжелого двухмоторного. Под это задание конструкторы ЦАГИ проектировали тяжелый самолет ТШ-1, а КБ завода имени Менжинского — легкий ЛШ-1.

Тяжелый штурмовик поначалу хотели реализовывать по бипланной схеме. Но она не давала возможности полностью реализовать требования, выдвинутые заказчиком. Поэтому в 1932 году группа конструкторов под руководством А. Кочергина и М. Гуревича начала работу над штурмовиком-монопланом. К концу 1933 года опытная машина была готова и получила индекс ТШ-3.

Самолет представлял собой моноплан с нижним расположением крыла и подкосами над центропланом. Он был вооружен десятью пулеметами ШКАС — по 5 в каждом крыле, одним пулеметом для обороны и мог нести до 250 кг бомб в отсеках на крыльях. Крылья были также оборудованы подвеской, к которой при необходимости крепились более тяжелые бомбы или оборудование для осуществления химической атаки. Максимальная нагрузка самолета составляла 400 кг.

Как и его предшественники серии ТШ, самолет имел бронезащиту, представлявшую собой коробку из листов гомогенной брони, соединенных болтами. Толщина листов равнялась 5-8 мм. Мотор самолета сверху не бронировался. Масса брони составляла около 570 кг.

До весны 1934 года самолет проходил заводские испытания. Он продемонстрировал максимальную скорость у земли 247 км/ч. На 3000 метров ТШ-3 поднимался за 11 минут. Дальность полета штурмовика равнялась 470 км. Это был неплохой показатель по меркам 1932 года, но для 1934 года этого было уже явно недостаточно.

При создании ТШ-3 пришлось столкнуться с рядом технологических сложностей. Во-первых, в СССР еще не умели изготавливать фигурные бронелисты. Плоские листы, применявшиеся при сборке бронированной коробки, плохо поддавались сверлению, металл трескался и коробился, в связи с чем последующая подгонка частей представляла собой весьма непростую задачу.

Сама конструкция броневой защиты в виде угловатой коробки была проигрышной, так как сильно ухудшала аэродинамические характеристики самолета. Другие варианты устройства бронирования машины не рассматривались: А. Кочергин полагал, что коробчатая форма оптимальна. Как следствие — летные качества самолета оказались невысокими, и вообще машина  получилась перетяжеленной.

Кроме того,  были выявлены серьезные проблемы с охлаждением мотора. На ТШ-3 воздушный радиатор в боевой обстановке полностью втягивался в фюзеляж. Из-за этого двигатель сильно грелся. Впоследствии, уже на других самолетах, эту проблему решили путем размещения внутри бронированного корпуса воздушного тоннеля, поперек которого радиатор и устанавливался.

Еще одним недостатком был очень плохой обзор вперед и вниз. Пилот ТШ-3 при полете на высоте 15 метров мог видеть только те цели, которые находились от него на расстоянии не менее километра. Ни о какой прицельной стрельбе и высокой боевой эффективности в такой ситуации не могли быть и речи.

Из-за всех своих недостатков ТШ-3 не пошел в серийное производство. Вообще, создать бронированный штурмовик в середине 30-х годов так и не удалось. Не было достаточно мощных двигателей и технической возможности изготавливать броню такого качества, которое обеспечивало бы ее максимальную прочность при минимальной толщине и массе. Для того чтобы продвинуться в работах над «самолетом поля боя», Советскому Союзу понадобилось еще несколько лет.

Ваш Мир Самолетов на woplanes.com


Самолеты | Танки | Корабли Наши проекты

World of WarplanesWorld of TanksWorld of Warships

Форум Танкистов
Форум Летчиков
Форум Моряков